La situación del transporte no motorizado en la capital ha tenido un importante crecimiento desde la aparición del coronavirus ¿Será que la pandemia cambiará el panorama del tránsito en la capital?
Por : Wendy Rojas
Recuerdo mi primer pedaleo en uno de esos veranos ochenteros calurosísimos a causa de el fenómeno de ‘El Niño’. Desde entonces, la bici ha sido más que un accesorio de paseo: me llevaba hasta La Herradura desde el Cono Norte en la adolescencia, la usé cinco años -o más- para ir a la universidad, conduje en bici a casi gran parte de mis empleos, y en estos tiempos de pandemia es el único medio de transporte que uso.
Hace tan solo unos años atrás Lima era una ciudad negada al ciclismo como una opción de transporte urbano. No estaba equipada para transporte alternativo y aún, a pesar de los esfuerzos, todavía no lo está. Ciclovías no conectadas, sin un estándar en sus dimensiones, trazadas sin atender a sus usuarios, o en su defecto las que ya existen, sin mantenimiento, con escasos cicloparqueaderos y menos mobiliario. A una ciclista urbana, como yo, que ha utilizado gran parte de su vida este medio como transporte, no le es difícil evidenciar la poca preocupación por configurar la ciudad con otras alternativas de movilidad en las políticas públicas.
Sin embargo, con la llegada de la Covid-19 el panorama cambia. Antes de instalarse el virus en nuestras vidas, un limeño había aceptado que al año perdía un equivalente de 10 días en el tráfico de casa al trabajo. No es solo Lima, la misma saturación de autos en la hora punta se produce en Cusco, Arequipa yTrujillo.
Para cuando el coronavirus irrumpe en el Perú, Lima ya saltaba de puesto en puesto en un ránking de las 10 ciudades más congestionadas del mundo,- según el índice de tráfico de Tomtom-, con un tiempo extra de 57% de permanencia en las vías durante la hora punta. Es decir, un viaje de un momento pico puede durar alrededor de hora y media. O más. El horror automovilístico antes de la pandemia se traducía en viajes del doble de tiempo con hasta 88% de tiempo extra en las mañanas y 104% por las noches.
MÁS RUMBOS:
Una megaciudad como Lima, al tener a un buen grupo de personas, en un mismo espacio, avanzando a una velocidad de 14 a 3 kilómetros por hora se convierte en un caldo de cultivo para la transmisión del virus. A finales de enero de este año, Lima dejó la lista de las diez ciudades con la peor congestión vehicular y se posicionó en el puesto 15. Las cuarentenas estrictas que se impusieron entre abril y junio minimizaron el uso de transporte privado, el trabajo y el estudio remoto en casa contribuyeron a esa reducción y solo quedaba autorizado el uso de transporte público para los empleos u oficios imprescindibles.
Con las restricciones de movilidad en la cuarentena, un transporte ineficiente y los autos que ya no suponían un peligro, el uso de la bicicleta no se hizo esperar. Una rápida encuesta entre familiares, amigos y conocidos que ahora usan bicicleta para ir al trabajo y antes no; puede dar una pista sobre el aumento de usuarios. Mas la bicicleta es un vehículo del pasado que propone una solución para estas circunstancias ha dejado de ser solo un utensilio de ocio. Vipa, la aplicación que permite a los peruanos reportar todo tipo de infracciones en la vía pública, hizo un ranking de viajes diarios en bicicleta al inicio de la cuarentena. Lima aparece en la cola de estos viajes en Latinoamérica con 102 mil viajes diarios frente a Bogotá, la capital colombiana que encabeza la lista con 878 mil viajes diarios.
Para Mariana Alegre, la directora ejecutiva del observatorio Lima Cómo Vamos, los viajes urbanos en la capital deberían ser realizados en bici hasta en un 20%: “Eso ayudaría a descongestionar y a reducir el contagio de la Covid-19”, ha mencionado la experta al ser consultada sobre el modelo de transporte que necesitamos en la capital. Precisamente un estudio de opinión de esta organización, reveló que luego de la cuarentena, el 38% de sus encuestados modificó sus patrones de viaje : “había un incremento paulatino pero decidido en la intención de viaje en bicicleta; sin embargo el contexto del nuevo coronavirus ha acelerado esta necesidad”.
La información del INEI señala que en el año 2018 el 17.8% de hogares de Lima Metropolitana y Callao posee al menos una bicicleta. Es el tipo de vehículo más común en un hogar, un tanto por encima del automóvil. En estos tiempos de aislamiento muchos no dudaron en sacarla, pero aún no es el nivel al que Alegre aspira. ¿Por qué este tipo de transporte no prospera? Muchos de estos viajes incluyen nuevos usuarios, los cuales se enfrentan a los privilegios del vehículo motorizado y eso está relacionado de alguna manera con la falta de infraestructura. Según una encuesta del colectivo Actibicimo, el 77.6% de personas afirmó que para decidirse a viajar en bicicleta se debe mejorar la infraestructura y la eficiencia de estas vías: “Debe estar conectada a lugares de interés y fácil acceso, pueden ser colegios, mercados o lugares turísticos, pero debe ser funcional porque una ciclovía que no conecta a nada solo sirve como una pista de carreras”, menciona Zoé Sandoval, representante del colectivo.
Las ciclovías construídas antes de la pandemia no tenían un criterio unificado, cada municipio decidía según sus criterios a pesar de tener un reglamento técnico vigente. Lo que queda de momento es buscar la interconexión entre todas ellas, darles mantenimiento adecuado y formar la red ciclovial. A las 227 km de ciclovías que ya existían el año pasado se le han sumado menos de 100 km de ciclovías emergentes para intentar conectarlas. Otros kilómetros más se construyen en las nuevas ciclovías de la periferia de Lima Metropolitana: en San Juan de Lurigancho y en los Olivos, lo cual es un avance a cuentagotas. El año pasado Bogotá ya tenía 540 km de ciclovías, para cuando la actual gestión edil finalice, en Lima se proyecta llegar a solo 374 km de vías conectadas.
Para alcanzar ese deseado 20% de traslados en la capital habrá que ajustar el asunto de los estacionamientos para bicicleta. En Lima se hará necesario implementar más de 3 kilómetros cuadrados, según el consultor Jorge Barboza de Aformal Arquitectura. Un dato importante pues, ¿dónde podremos poner nuestras bicicletas a salvo?. Pero ahí no queda todo. Si quiero ir al trabajo en bicicleta, ¿podré tomar una ducha, podré cambiarme? Tanto entidades públicas como privadas no suelen brindar estos incentivos que podrían incidir en la movilidad urbana de los colaboradores que viven a pocos kilómetros a la redonda.
Otro gran escollo a sortear en la movilidad urbana es la cultura vial. Los conductores de autos ostentan una audacia carente de toda norma en las pistas; y los conductores de bicicletas piensan que el Reglamento de Tránsito no fue hecho para ellos. Un peligro que finalmente desincentiva su uso y devuelve esa demanda al nefasto transporte público o al informal. Por ello, a partir de junio de este año, entrará en vigencia el Reglamento de la “Ley de la Bicicleta” N° 30936 que regula el uso de bicicletas en el Perú.
Aceptado entre críticas, algunas normativas del reglamento, como la sanción por no usar casco, resultará en menos ciclistas, en una perfecta excusa para retirar las ciclovías emergentes, y desincentivar el pedaleo en la ciudad, piensan algunos. Pero para otros como Luis Quispe Candia de la ONG Luz Ámbar, el nivel cultural en la comunidad contribuye mucho al caos vial “Los conductores de autos se sienten prepotentes, no saben comportarse en la vía, y los conductores de bicicleta ignoran e infringen con facilidad la normativa de tránsito”.
Ciclovía universitaria 
Ciclovía Argentina 
Ciclovía Tomás Valle
Las expectativas sobre el uso de la bicicleta como una alternativa de movilidad han aumentado, así lo revelan el incremento de importación de bicicletas y accesorios, que según la Comex Perú, se elevó en un 184% en comparación con el 2019.¿Qué hace falta para que la bicicleta despegue ? Decisiones. Tomar buenas decisiones para equipar la ciudad, crear mobiliario urbano dedicado, sancionar efectivamente las transgresiones y crear incentivos para que los usuarios sigan en aumento. Finalmente el pedaleo no solo libera del caos automovilístico ( Sí, lo hace. Es muy cierto aquello de que en bici ya hubieras llegado), sino que además contribuye a no liberar emisiones de CO2 y al bienestar físico y mental . Aunque aún hay mucho trecho, quizá sea posible dentro de poco que el lugar hacia el que pedaleamos sea la nueva normalidad.
En rumbo:
Multas:
Conducir ebrio: S/ 352 -8% de la UIT. También podrá retenerse la bicicleta.
Circular por la vereda: S/22 – 0.5% de UIT. A menos que no exista ciclovía, circules con un menor de siete años, seas discapacitado, o se trate de niños menores de 14 años.
Maniobras peligrosas: S/88 – 2% de UIT
Bicicleta sin equipar: S/ 176 – 4% UIT por conducir una bicicleta sin contar con sistema de frenos, sistema sonoro, láminas de material retrorreflectante y, prenda con material retrorreflectante.
Datos:
¿Vas al trabajo en bici? Si lo haces puedes recibir horas o jornadas libres remuneradas así como tener un horario flexible de ingreso y usar ropa no formal. Si trabajas en sector público es 1 día libre por 60 en bici.
¿Y si tuve mi primera infracción ? Tu primera infracción puedes redimirla con un curso de educación vial y para tu segunda infracción con servicios comunitarios.
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